Тяжелая оборона

[sarinaamazon]

Александр Блаженко о стратегических ракетоносцах

Ирина Кузнецова,
специальный корреспондент, авиабаза "Энгельс"

Последнее время российские стратегические ракетоносцы вылетают на регулярное патрулирование в Северную Атлантику. Иностранная пресса называет это бряцанием оружием, но наши летчики просто выполняют свою работу. Что же такое дальняя авиация? Об этом наш разговор с командиром 22 гвардейской тяжелой бомбардировочной авиационной Донбасской Краснознаменной дивизии, гвардии генерал-майором Александром Блаженко.


— Александр Владимирович, каким был Ваш путь в авиацию?
— Наверное, чисто случайным. Я — простой сельский парень, и рядом никакого аэродрома не было. До поступления в училище я самолеты видел только высоко в небе, в виде инверсионного следа, и, конечно же, на картинках. Поэтому сказать о том, что я мечтал стать летчиком с детства, нельзя. Хотя то время было пропитано авиацией, космонавтикой, рассказами о героизме летчиков. Конечно же, я читал про авиацию, а любимым фильмом у меня был «В бой идут одни старики». Но какой-то определенной мечты — «Я хочу стать летчиком» — не было. Пока в восьмом классе мой товарищ не предложил поступить в Рыльское авиационное техническое училище,где, по его мнению, готовили летчиков на Ан–2. Я согласился. Правда, поскольку
мы были отличниками, усилиями учителей, директора и родителей мы были вынуждены пойти в девятый и десятый класс. Но мечта осталась.
Впоследствии оказалось, что Рыльское училище готовит техников гражданской авиации, поэтому может и к лучшему, что мы туда не попали. А идея поступать в летное осталась и, можно сказать, вела нас на протяжении девятого и десятого классов, мы усиленно готовились к экзаменам. То есть могу сказать, что мечта о небе жила два года и осуществилась в Оренбургском высшем военном авиационном училище летчиков имени П.С. Полбина. Причем, поступил я с первой попытки.

— Насколько я знаю, все мальчишки мечтают стать истребителями. Почему Вы выбрали именно бомбардировщики?
— Я Вам скажу больше: нет такого штурмана, который не мечтал бы стать летчиком, и нет такого летчика, который не мечтал бы стать истребителем. В моей жизни это тоже случайность. Ближайшим к месту моего жительства было Харьковское высшее военное авиационное училище летчиков, готовившее как раз истребителей. Я, естественно, собирался поступать именно туда. Но сначала по здоровью отстал от общего потока, потом мне понадобилась операция. После нее я стал годен к поступлению в
авиационное училище, к летной подготовке, но в областном военкомате мне предложили невыполненную разнарядку на Оренбургское училище. Сначала, конечно, не хотелось. Далеко от дома, двое суток на поезде, но меня уговорили. Вот так,
вслепую, я поступил и только от курсантов узнал, что это учебное заведение готовит летчиков морской авиации, но на тяжелых типах самолетов. Я, надо сказать, немного расстроился и поделился со своим другом, что попал в морскую авиацию. На это он ответил, что мне даже повезло, я буду покорителем двух стихий: и неба, и моря.
15 лет я прослужил в морской авиации, дошел до должности заместителя командира полка, но тут начался развал Советского Союза, потом — массовое сокращение Вооруженных сил. Волею судьбы я оказался в частях дальней авиации, чему несказанно рад.

— Чем работа летчика-бомбардировщика отличается от истребителя?
— Нужно отметить, что работа отличается кардинально. И большой стаж полетов на легких типах самолетов, когда ты один в кабине и отвечаешь только за себя, накладывает особый отпечаток на характер. И налет на тяжелых типах, где за спиной летчика
находятся несколько членов экипажа и именно в твоих руках их жизни, кардинально меняет менталитет человека, можно сказать, стиль жизни. Если бы обычному человеку довелось несколько дней пообщаться с пилотами тяжелой авиации и истребителями, то он заметил бы солидность, степенность одних и подвижность, энергичность других.
Я не могу сказать, где легче, а где тяжелей. Безусловно, истребительная авиация — это маневренный воздушный бой, высший, сложный пилотаж, связанный с большими перегрузками. Современная техника, в особенности истребительная авиация, способна переносить нагрузки, значительно превышающие физиологические возможности человека. Сегодня в воздухе, в ближнем маневренном бою победит не тот, у кого лучше самолет, а тот, у кого пилоты крепче. В тяжелой авиации другая ситуация, тут требуется большая усидчивость, психофизиологическое состояние, когда нельзя расслабиться, нахождение в неподвижном состоянии, повышенная концентрация внимания.
Главной особенностью работы летчиков дальней авиации все-таки является то, что со звания старшего лейтенанта или капитана, когда пилот становится командиром корабля, на его плечи ложится ответственность за жизни шести человек. Их судьба зависит от твоих знаний и умений.
Ну, и отдельный вопрос — это отличие посадок. И истребитель, и летчик тяжелой авиации сталкиваются с этим явлением регулярно, и с ним не может сравниться по сложности высший пилотаж соло или в составе группы. Все это сложно, безусловно, но все-таки самое тяжелое — подойти на скорости в 300 км/ч к земле и «на глаз» определить расстояние до взлетно-посадочной полосы, причем, не твое собственное, а колес, которые находятся сзади, и ты их даже не видишь, с точностью до сантиметров. Истребитель при посадке может и «бухнуться» на полосу, даже если он слегка пристукнет, никто его не осудит, потому что он один. А вот летчика тяжелой авиации всегда оценивают шесть человек.

— Вы в своем ответе затронули тему современной авиационной техники. Насколько я знаю, стратегическая авиация имеется только у США и России. Например, F–117A, который так активно рекламируется в качестве невидимки. Сравните, пожалуйста, технические возможности самолетов этих двух стран.

— Начнем с того, что F–117A — это не стратегический самолет. Основу стратегической авиации Соединенных Штатов Америки составляет В–52, в какой-то степени В–1В, ну и В–2А, который тоже построен по технологии «стелс», но по возможностям равен нашему Ту–22, его только с большой натяжкой можно отнести к стратегической авиации, хотя он и может дозаправляться.
Но основа — это все-таки В–52 и В–1В, у нас — Ту–95 и Ту–160. Следует отметить, что Ту–95 значительно «моложе» В–52, а Ту–160 «моложе» В–1В. Безусловно, у нас машин меньше, но состояние имеющего в России самолетного парка ничуть не хуже, чем у американских ВВС. Да, и раз модели «моложе», значит, новее, современнее, их технические характеристики превышают характеристики конкурентов.

— Александр Владимирович, почему, по Вашему мнению, в стратегической авиации нет такой гонки вооружений, как в истребительной, когда уже имеются наработки самолетов пятого поколения?
— Дело в том, что требования к истребительной авиации и ее маневренности очень быстро меняются: здесь важны аэродинамические возможности, прежде всего, по перегрузке, по скорости, по маневру. Еще только создали самолет, а уже есть новые наработки, более совершенные, на шаг впереди того, что уже доступно. Для стратегической дальней авиации главное — это дальность. И если сегодня технологи пока не могут представить что-то взамен Ту–95, значительно превышающее его по дальности и грузоподъемности, то какой смысл заменять рабочий самолет? Пусть пока разработки существуют в чертежах, в документах. Да, есть маленький шажочек вперед, но смысла затевать перевооружение ради него нет. На мой взгляд, пока не
изобретут чего-то кардинально нового, что-то менять не стоит.
Я сужу по своему опыту, поскольку начинал летать на Ту–16, потом ему на смену пришел Ту–22М3. И скажу Вам честно, никакой разницы, кроме эстетической и энергометрической, не заметил. Каких-либо кардинальных различий между этими машинами не было. Слегка увеличился радиус поражения ракетного вооружения, но каких-либо семимильных шагов вперед, ради которых стоило затевать перевооружение всей страны, не было. Да, появился сверхзвук, хотя я до сих пор не понимаю, зачем он стратегу. Изменяемая стреловидность крыла, форсажи — все это красиво, но не влияет на главную составляющую стратегической авиации — дальность и грузоподъемность.
Положа руку на сердце, скажу, что лучший самолет для дальней авиации, чем Ту–95, трудно представить. Это надежность, возможность дозаправляться, значительная дальность, можно было бы его улучшить по потенциалу средств поражения, но пока этого нет.

— В Вашей жизни были сотни полетов, тысячи часов налета. Какой из них запомнился на всю жизнь?
— Запоминается, конечно, тот, который связан с нестандартными ситуациями, с серьезными отказами, когда уже надо решать — покидать самолет экипажу или нет. Такие ситуации были и в летном училище, и в полетах на Ту–22. Этот самолет на заре своего
становления, когда он только приходил с заводов, это где-то 1983–1985 годы, был сыроват. Поэтому у нас практически каждый день кто-нибудь на одном двигателе садился.
У меня даже появилась маленькая традиция. Дело в том, что в Ту–22 — 121 табло, которые сигнализируют об отказе той или иной системы, они имеют цветовую градацию: красное — аварийная ситуация, желтое — информирует, что на борту что-то неисправно, но ничего критичного нет, ну и зеленый — все в полном порядке. Кроме того, есть одно табло, которое информирует об исправности АБСУ (автоматической бортовой системы управления), которое гаснет при малейшей неисправности. Хотя эта система и имеет четырехступенчатое дублирование, и при отказе одного три канала сохраняют работоспособность, но даже этого хватает для того, чтобы табло АБСУ погасло. Вот отсюда и родилась моя традиция. Выходя из самолета, я говорю техникам: «Неинтересный самолет, даже табло АБСУ не погасло».
Были в моей жизни отказы в управлении, когда болтало и по крену, и по курсу, и по тонгажу, и дважды я отдавал экипажу приказ подготовиться к катапультированию, но в последний момент появлялась возможность удержаться. Потом выключение определенных систем позволяло восстановить устойчивое положение в воздухе, и мы благополучно совершали посадки.

— А существуют ли какие-либо инструкции по последовательности совершения действий в критической ситуации?
— Первое действие при отказе двух двигателей на взлете, например — уменьшить вертикальный угол набора высоты, отвернуть в безопасную сторону, подальше от населенных пунктов, и только после этого предпринимать какие-либо действия по спасению самолета и экипажа.

— Расскажите, пожалуйста, историю появления в дивизии ракетоносцев Ту–160. Согласно некоторым слухам, это чуть ли не детективный роман.
— Честно говоря, эта история действительно обросла слухами. Никто эти самолеты с Украины не угонял.
Энгельс получил четыре самолета Ту–160 с завода, те машины, которые были в Прилуках, так и оставались в руках Украины. Долго шли переговоры о передаче самолетов России, причем, даже выяснялось, принадлежит ли эта воинская часть Российской Федерации или все-таки является частью Вооруженных сил Украины. Насколько я знаю, Ту–22 тогда делили поровну, буквально: 20 самолетов вам, 20 самолетов нам. А вот единственный полк стратегических ракетоносцев Ту–160 никак не удавалось разделить между двумя новыми государствами. Украина не принимала никакие предложения России, намереваясь оставить самолеты у себя. Более того, украинская сторона через некоторое время под давлением США начала резать самолеты на металлолом. Насколько мне известно, уничтожено было пять ракетоносцев, причем, самых «свежих» по дате прибытия с завода.
В определенный момент, когда долг Украины за поставки газа из России достиг критической отметки, а в то время экономика не позволяла им найти нужные средства, российская сторона поставила Украину перед выбором либо заплатить, либо газ поставляться не будет. Правда, поступило и альтернативное предложение — отдать Ту–160 в счет накопившегося долга. Причем, забирали мы их уже по нашей цене, а не той, которая была выставлена украинской стороной ранее.
Сложность была в том, что эти самолеты простояли без обслуживания на земле очень долгое время, и некоторая их часть даже не смогла подняться в воздух. Поэтому от нас ехала бригада, которая оценивала, что необходимо, чтобы поставить машину на крыло и перегнать в Энгельс. Мы снимали оборудование с наших самолетов и везли его в Прилуки, там оно устанавливалось, и машины летели в Россию. Поэтому могу сказать, что забрали мы все запущенным и неисправным.
Но с другой стороны — нам проще починить самолет, чем построить новый с нуля, поэтому украинские Ту–160 заняли достойное место в строю.

— Сейчас стратегические бомбардировщики регулярно вылетают на патрулирование. Иностранные СМИ сразу же назвали эти полеты бряцанием оружием. Расскажите, пожалуйста, пересекаются ли Ваши пилоты с самолетами стран НАТО, имеются ли провокации с их стороны?
— Безусловно, сталкиваемся, у летчиков целые коллекции фотографий и видео на эту тему. Но это работа пилотов НАТО, поскольку они обязаны контролировать любой военный самолет, а уж тем более носитель ядерного оружия, находящийся в
непосредственной близости от стран НАТО. Но, оговорюсь, во время патрулирования мы не входим в экономическую зону сопредельных государств и, тем более, в их территориальные воды. Все полеты совершаются над нейтральными пространствами океанов. Но норвежские и британские истребители всегда поднимаются на наше сопровождение, я говорю о полетах в сторону Атлантики и Бискайского залива.
Никаких угроз и провокаций со стороны натовских пилотов нет, так же, как и нет с нашей стороны бряцания оружием. Существуют только, дружеские помахивания друг другу рукой. Мне, например, кажется, что ни норвежские, ни английские летчики не против того, что мы летаем в воздушном пространстве. Между прочим, они тоже получают возможность работать,
тренироваться по реальной цели, видеть пусть и условного, но потенциального соперника. У нас есть реальная возможность выполнять ту задачу, для которой нас готовили.
Ну а если говорить о бряцании оружием, то такой цели не предусматривается. Патрулирование — это прекрасная возможность уйти от нашей практики, когда стратегическая авиация летала вокруг своего аэродрома, когда продолжительность полета составляла 15–20 минут. Мы в то время готовили летчиков к выполнению боевых задач, тренируясь на маршруте продолжительностью 2 часа 30 минут, но это же несравнимо со стандартными 14–15 часами. Сами понимаете, что мы летали над аэродромом на своей территории, а театр возможных боевых действий не изучался, особенности навигации там не исследовались,
характерные ориентиры были неизвестны. Сегодня же мы имеем возможность дать летчику посмотреть: что такое Атлантика, почувствовать, как ведет себя самолет в полярных условиях, и выполнить еще массу учебных задач, которые можно понять
и прочувствовать только на месте.

— А наши ракетоносцы ходят в сопровождении истребителей или все-таки самостоятельно?
— Без сопровождения. Хотя несколько моментов мы уже отрабатывали, в том числе и патрульное сопровождение наших истребителей прикрытия. Они выполняли по две-три дозаправки в воздухе, в то время, как мы — только одну. И если не самолеты стратегической авиации, то Ту–22 сопровождались на весь радиус их действия.
Мы чаще ходим на патрулирования парой своих самолетов, но отдельные моменты взаимодействия с истребительным прикрытием тоже отрабатываем.

— Недавно на экраны вышел российский фильм «07-ой меняет курс», и Энгельсская дивизия принимала непосредственное участие в съемках. Расскажите, пожалуйста, как это было.
— Честно говоря, мне везет. Будучи начальником гарнизона Шайковка, я снимался в другом российском фильме — «Граница. Таежный роман». Прибыл сюда командиром дивизии, и снова приехала съемочная группа. Мы тесно сотрудничали, помогали кинематографистам, все, что от нас требовалось, мы делали на безвозмездной основе. Я лично был на премьере этого фильма в «Доме кино», режиссер тогда сказал, что без военных он просто не увидел бы свет с тем бюджетом, который был выделен. Что касается самого фильма, там есть некоторые моменты, которые для профессионалов малопонятны.
Все съемки проходили на земле и на тренажере, по крайней мере, на Ту–160 никто в воздух не поднимался. Отдельные съемки в воздухе выполнялись с борта Ту–95. Там есть возможность разместить дополнительного члена экипажа, в нашем случае — оператора. Частично был использован имеющийся у нас материал.

— А в реальной жизни возможна такая ситуация, которую показали в фильме?
— Дистанционно управлять самолетом практически невозможно. Это фантазия сценариста. К тому же, я не понимаю, зачем в сюжет была введена инженер-женщина в экипаже. В армии такого не бывает.

— Самолеты дивизии участвовали в «МАКС 2007». Поделитесь своими впечатлениями.
— Я лично на МАКСе не был. Честно говоря, за всю историю нашего участия в авиасалоне побывать на нем у меня возможности не было.

— Как выглядит день командира дивизии дальней авиации?
— Работа очень напряженная. На место службы я прибываю уже в 7.30 утра. Официально мой день начинается в 8.00 с совещания с начальниками служб, и я всегда приезжаю заранее, чтобы сосредоточиться. Но, как правило, мне делать этого не дают. Едва я прошел мимо дежурного по управлению, как за мной выстраивается колонна. Я никому не отказываю в решении вопросов, в совете. Доходит до того, что я задумаю выйти из кабинета в 10.30, начинаю минут за пять до выхода собираться,
но не могу покинуть помещение в течение тридцати минут. Я же не откажу своему подчиненному, который пришел с вопросом. Когда есть полеты, работы прибавляется. Нужно отследить погоду, ответить командирам полков, которые входят в состав дивизии, поставить задачи.
Заканчиваю я свой рабочий день в 22.00. Когда все уже ушли домой, у меня появляется возможность поработать с документами.

— Если бы не авиация, то какой бы путь Вы для себя выбрали?
— Еще в школе я учился на заочных подготовительных курсах в Харьковском авиационном институте. И как сейчас помню, мне пришел вызов на очные курсы, после окончания школы на 14 июля, а на 4 июля у меня было направление в Оренбургское летное училище.
Не знаю, получился бы из меня хороший инженер или руководитель, но своим выбором я не могу быть недоволен, потому что я эту работу люблю. Для меня самым страшным было — прийти на постановку задачи и увидеть, что в плановой таблице меня нет. Летал и летаю я всегда с большим желанием. Честно говоря, в авиации я достиг многого. Например, из 205 курсантов, зачисленных в училище, до выпуска доучился только 141. Среди них много полковников, но генерал пока только один. Я стал заслуженным летчиком России, летчиком-снайпером. Поэтому считаю, что мой выбор был правильным.


Справка «Времени»


Александр Блаженко — гвардии генерал-майор, командир 22 гвардейской тяжелой бомбардировочной авиационной
Донбасской Краснознаменной дивизии. Родился 28 марта 1958 года в п. Южная Ломоватка Луганской области. В 1975 году поступил в Оренбургское высшее военное авиационное училище летчиков имени И.С. Полбина. В 1979 году зачислен в
распоряжение Командующего авиацией Черноморского флота. 18 апреля 2005 года назначен командиром 22 гвардейской дивизии. Заслуженный военный летчик. Летчик-снайпер. Имеет более 2000 часов налета. Награжден медалью «За безупречную службу» 1, 2, 3 степени, медалью «70 лет Вооруженных Сил СССР», медалью «300 лет Российскому Флоту», медалью «200 лет Министерству обороны», орденом «За военные заслуги».