Первопроходец

[sarinaamazon]

Сергей Богдан о работе летчика-испытателя и пятом поколении

Ирина Паффенгольц,
специальнй корреспондент, Москва

На днях Президент Российской Федерации Дмитрий Медведев присвоил звание Героя России уроженцу города Вольска Саратовской области, летчику-испытателю Сергею Богдану. С нашим земляком, испытывавшим не одну новейшую модель, налетавшим тысячи часов и в настоящий момент прокладывающим дорогу в небо для новейшего истребителя пятого поколения, побеседовал корреспондент «Времени».
Прежде чем новый самолет поступит в серийное производство, его активно доводят «до ума». Не последнюю роль в этом оркестре играет и летчик-испытатель. Именно ему предстоит поднять в воздух самолет, на котором еще никто не летал. Это опасное и интересное дело. Именно об этом и рассказал читателям «Времени» наш земляк, заслуженный летчик-испытатель России, заместитель начальника летной службы ОАО «ОКБ Сухого» Сергей Богдан.

— Сергей, ставший уже традиционным первый вопрос: каким был Ваш путь в небо?
— Папа у меня очень любил авиацию и очень много рассказывал мне о ней. Кроме того, переехав из Вольска в подмосковный Воскресенск, мы оказались в центре зоны испытаний новых самолетов. Посадочный курс аэродрома Жуковский проходит как раз через город, где я жил. И я мог наблюдать заходящие на посадку самолеты на довольно низкой высоте. То есть самолеты у меня были и на слуху, и на виду. Так, со школы я уже определил свой путь.
Папа мне рассказывал, что в армии непросто, и предлагал идти в гражданскую авиацию. Поэтому передо мной стоял выбор: ВВС или гражданская авиация. Перевесила армия. Честно говоря, главной победной гирей на весах выбора стали самолеты третьего поколения, которые появились у нас на вооружении. Например, МиГ–23 — хищные и очень современные на тот момент машины.
Хотел, конечно, поступать в истребительное училище, но Воскресенский военкомат давал распределение только в Борисоглебское ВВАУЛ, а это истребительно-бомбардировочное направление. Мне хотелось учиться в Качинском ВВАУЛ, о котором много слышал, но поскольку распределения туда не было, поехал поступать в Борисоглебское летное училище имени В.П. Чкалова, обучением в котором горжусь.

приобщиться к авиации

— За время Вашей работы летчиком-испытателем были тысячи часов налета, сотни полетов, а есть такой, который особенно врезался в память?
— Так сразу и не вспомнишь, такая масса впечатлений. Много эмоций: и положительных, и отчасти экстремальных, и красивых. Какой-то конкретно полет выделить не могу. Если говорить на эту тему час или полтора, приводя разные примеры, он, может, и выделится, но навскидку вряд ли. Это как перебирать старые фотографии, когда не знаешь, какая из них тебе дороже и памятнее.
Например, воспоминания о самом первом полете с инструктором на учебно-тренировочном Л–29. Впечатления достаточно яркие. Запомнилось, как сижу в первой кабине, мы разбегаемся по грунтовому аэродрому, инструктор берет «ручку» на себя, и самолет поднимает нос, продолжая какое-то время бежать по земле. У меня сразу возникли детские ассоциации, словно сижу на шее Змея Горыныча, а он поднял голову.
И еще, наверное, восприятие пейзажа с высоты полета. Ты сидишь в стеклянной кабине, обзор великолепный. Особенно впечатлило, как земля становится вертикально, когда самолет пикирует вниз, потом резко уходит вверх, начинаются перегрузки. Это действительно отложилось в памяти.
— Обычные летчики-истребители редко меняют тип самолетов, на которых летают, Ваша задача разительно отличается от поставленной перед ними. Скажите, легко пересаживаться с одной машины на другую?
— Это очень интересный вопрос. Действительно, пересадка летчика с одного самолета на другой — это довольно серьезная и длительная процедура. Нужно сдать зачеты, пройти тренировки на стендах. Причем для одного и того же самолета существуют разные стенды, на каждом выполняются свои задачи: информационно-управляющая, пилотаж, работа с оборудованием при боевом выполнении. Да и сама теоретическая подготовка довольно серьезная, выясняются малейшие тонкости устройства самолета, его работы и эксплуатации.
В принципе, подобные процессы существуют в любом виде авиации: и в гражданской, и в боевой. В первую очередь летчика-испытателя психологически готовят пересаживаться с одного самолета на другой. Конечно, выполняются все процедуры по зачетам, тренажерам, но в первую очередь вырабатывается та легкость, с которой летчик может сменить одну машину на другую. Это требуется для того, чтобы у испытателя не было психологического зажима в тот день, когда ему нужно сесть в самолет, в который до него еще никто не садился, и, естественно, никаких навыков по определению не может быть, кроме тренажеров, и то, если таковые существуют.
В школе летчиков-испытателей, когда ты являешься еще только слушателем, мы летали на двух-трех типах самолетов в один день. Уже после окончания школы у меня бывало, что я в день менял до пяти типов самолетов с совершенно разными заданиями. Еще раз повторюсь, что это вопрос психологии.
— Столько самолетов прошло через Ваши руки, и какой из них самый любимый?
— Какой бы летчик ни был, о тех самолетах, на которых он летал, он никогда не скажет недобрых слов. Даже взять современные самолеты: четвертого поколения и выше, 4+, 4++ или даже пятое поколение — они имеют свои особенности. Например, с точки зрения пилотирования они очень хороши. Самолеты третьего поколения, такие, как Су–17, МиГ–23, в управлении гораздо сложнее. Но каждый летчик очень хочет сесть на машину предыдущего поколения. Это в какой-то мере значит поднять свою физическую форму.
Скажем так, современные самолеты позволяют многие допущения. Перед конструкторами и летчиками-испытателями ставится задача как можно больше облегчить работу боевого летчика, сделать ее как можно более безопасной. Чтобы воевать на самолете третьего поколения, нужно было иметь очень крепкие навыки пилотирования. Например, чтобы сделать пространственные маневры, такие, как, петля, полупетля, необходимо точно знать и выдерживать диапазон скоростей. На меньшей скорости введешь в маневр, самолет может при подходе к верхней точке фигуры сорваться в штопор. Если больше скорость создашь на вводе, сильно изменяется закон управления на траектории, что тоже ведет к неблагоприятным последствиям. При этом всегда необходимо иметь запас скорости, чтобы маневр был безопасным. Современные самолеты позволяют летчику не думать о таких тонкостях. Истребители с современной системой управления, имеющие управляемый вектор тяги, не срываются в штопор.
Поэтому не могу сказать, что какой-то самолет больше нравится. Самолет для летчика — это как ребенок. Когда тебя спрашивают, нравится ли тебе твой ребенок, конечно же, ты ответишь, что он самый лучший, но это не значит, что не будешь от него требовать и воспитывать, выискивая недостатки. А недостатки можно найти у чего угодно, даже вот, например, у чайной чашки. Нет предела совершенству, но чтобы к нему двигаться, мы должны устранять недостатки создаваемых самолетов.
— Во время испытаний Вы отрабатываете нештатные ситуации. Бывает страшно?
— Бывает. Не сказать, что страшно, но очень неприятное ощущение возникает. Хотя, как правило, в ситуацию входишь уже готовым. Думая: «Вот сейчас заводим ее в такую плоскость, будет это или это, скорее всего, вот это, и будем из нее выходить вот так». А бывает так, что испытываем один аспект, а вылезает какой-то другой, ситуация довольно серьезно осложняется, и происходит выплеск адреналина.
В таких ситуациях происходит мгновенное прокручивание возможных событий на два шага вперед. Иногда возникало такое чувство, что «очень жаль, но сегодня не получится долететь». И когда понимаешь, что за этим стоит, какие проблемы: временные, затратные, например, цена самолета, — становится неприятно.
— Когда первый раз поднимаете новый самолет в воздух, чувство опасности возникает?
— Из всех эмоций, что есть на душе, чувство опасности занимает где-то максимум до 20%. И то, только из-за того, что нельзя спрогнозировать поведение какой-то системы на 100%. Скажем так, если попробовать пройти по узкой доске на большой высоте, то тут будет преобладать чувство опасности.
Как правило, все, что ты будешь делать в первом подъеме, уже давно спрогнозировано. К примеру, если подвести летчика к серийному, но неизвестному для него самолету, затем сказать: у тебя три минуты, и ты должен поднять его в воздух. Только ты еще не знаешь, как ведет себя машина, ее системы, вот тут да, чувство опасности будет преобладающим.
Прежде чем поднять новый самолет, летчика назначают ведущим по теме. Например, в 2003 году я начал знакомиться с Т–50, самолетом пятого поколения, а в 2010-м на нем полетел. Этому взлету предшествовал большой объем работ. Изучалась компоновка кабины, работа всех систем, поведение самолета на различных режимах.
Например, особенностью первого взлета самолета пятого поколения было то, что его нужно было поднимать в Комсомоль¬ске-на-Амуре. До этого все новые самолеты первый раз взлетали в Жуковском, поскольку там самая длинная в Европе взлетно-посадочная полоса — 5,5 км, — которая прощает многие вещи и позволяет справиться со многими нештатными ситуациями. В Комсомольске-на-Амуре полоса короче — 2,5 км. Для серийных самолетов такая длина вполне нормальна, а вот для опытного, у которого могут возникнуть нестандартные ситуации, — есть особенности.
Самым напряженным моментом перед первым подъемом самолета является скоростная пробежка, когда нужно разо¬гнаться до определенной скорости, поднять нос самолета, пробежать какое-то время в таком положении, потом вернуться в нормальное и затормозить. Для того чтобы выполнить этот маневр, на стенде больше 200 раз отработались пробежки и торможения в различных режимах. После такой подготовки была четкая уверенность, как надо действовать, чтобы «вписаться» в полосу, чтобы самолет не оторвался от земли. Если самолет оторвется и пролетит хотя бы 400 метров, это будет сделано за счет взлетно-посадочной полосы, и ее длины потом может не хватить. Вот это был самый сложный момент.
Первому полету предшествует серьезная подготовка, все маневры отрабатываются на стендах, поэтому чувства страха нет. Не потому, что я такой смелый. Я — обычный человек, и смелости во мне не больше, чем в любом из нас, просто это все отработанные операции, и из всех эмоций преобладающей является чувство ответственности. Обычно новая машина создается год, и все это время с ней работают люди. Последние три месяца перед первым взлетом на самолете трудятся от 50 до 70 человек одновременно. То есть он облеплен специалистами, как муравьями, причем работы ведутся круглосуточно. И вот когда знаешь, сколько людей приложили усилия для создания этой машины, накатывает чувство ответственности. Страшно ошибиться и перечеркнуть их труды.
— Ваша задача на авиашоу — продемонстрировать машину в различных ракурсах и максимально показать то, что она может. Какие фигуры высшего пилотажа сейчас самые сложные?
— Наиболее сложные фигуры связаны со сверхманевренностью, когда самолет выходит на закритические углы атаки. Здесь стоит задача показать высокую управляемость и устойчивость самолета, показать, что он может войти в такой режим, быть в нем управляемым и спокойно выйти из него.
Почему углы называются закритическими? Потому что на менее критических углах атаки самолет управляется. Что такое угол атаки? Представьте, самолет летит достаточно медленно, нос поднят вверх, а вектор скорости направлен вперед, вот угол между продольной осью самолета и вектором скорости и является углом атаки. Когда превышается его определенная величина, начинаются критические явления. Например, у самолета происходит срыв воздушного потока с крыла, самолет становится неуправляемым, начинает валиться. Чтобы выйти из этого режима, нужна высота. Как говорят летчики: есть скорость — летаешь, есть высота — живешь.
А на авиашоу надо показать машину на малой высоте, чтобы это было зрелищно, и нужно показать эти режимы — большие углы атаки и перегрузки — достаточно близко к зрителю. Это своеобразный компромисс между безопасностью и зрелищностью. На любом авиашоу, помимо зрителей, присутствуют и специалисты, которые для принятия решений оценивают эти запредельные режимы. Говоря профессиональным языком, часто нужно продемонстрировать левую границу, где находятся нулевые и даже отрицательные значения скоростей. Современные истребители вполне безопасно могут летать хвостом вперед, например, при выполнении «Колокола».
— Появятся ли новые фигуры высшего пилотажа, заточенные именно под истребитель пятого поколения?
— Конечно, появятся. Прежде всего потому, что этот самолет имеет большую площадь крыла и значительно большее количество рулевых поверхностей. Плюс тяговооруженность самолета значительно выше. Пока на Т–50 не выполняется полетов на сверхманевренность, сейчас стоят немного другие задачи. Сначала следует отработать допустимые режимы, а потом уже раздвигать их рамки в сторону нулевых и отрицательных скоростей. С другой стороны, даже на Су–35, самолете поколения 4++, уже просматриваются новые фигуры, недоступные Су–27.
— Чем истребитель пятого поколения отличается от остальных самолетов?
— В настоящее время для решения каких-то задач нужно обеспечить невидимость самолета, а она достигается различными способами. Самолет пятого поколения в первую очередь за счет компоновки самой машины, ее обводов менее виден на радаре. Самолет, который летит на выполнение боевой задачи, несет на себе оружие, и одна ракета, подвешенная на пилоны, дает на локаторе такую засветку, какой нет от целого самолета. А если он обвешан бомбами, то он становится заметнее в несколько раз, его, можно сказать, видят портативные радиолокационные станции. Пятое поколение создано таким образом, что все его оружие находится внутри.
Если сравнить его с Су–27, то он по размерам меньше, но топлива берет на борт больше. Плюс мощнейший радиолокационный комплекс, который позволяет видеть противника во много раз дальше, чем для самолетов четвертого поколения.
Современные требования к боевой авиации предполагают крейсерский полет на сверхзвуковой скорости. То есть самолет летит быстро и экономично. Например, современные самолеты в некоторых режимах тратят до 80 кг керосина в секунду. За 10 секунд — практически тонна. Новый истребитель должен экономично летать на сверхзвуке, быть малозаметным, далеко видеть противника и в то же время обладать новыми видами оружия и, соответственно, одновременно обстреливать несколько целей.
— Есть ли какой-то иностранный самолет, на котором хотелось бы совершить полет?
— На любом. Например, на F–104 Starfighter, довольно сложный в управлении самолет. На легендарном P–51 Mustang, на котором американцы воевали во вторую мировую войну. Любой современный самолет для летчика-испытателя интересен, но те, которые овеяны легендарной историей, в особенности.
— Существует мнение, что самая опасная профессия в авиации — это морской летчик, Вы совершали посадку на авианосец. Поделитесь впечатлениями.
— Это действительно очень тяжелый вид летной деятельности. Даже трудно назвать что-то сложнее, чем полеты с палубы авианосца. Это зрелищно, но очень непривычно для сухопутного летчика. Все, чему его учат, тут перечеркивается в силу особенностей. Например, первое впечатление, когда я садился на боевом самолете Су–33, было довольно сильным. Так сложилось, что погода была неспокойная, авианосец очень сильно водило по курсу, и при этом нужно было удержаться по направлению. Допустимое боковое уклонение при посадке на палубу не должно превышать двух метров. При этом самолет должен лететь на грани управляемости, то есть на очень маленькой скорости, чтобы не порвать тормозной трос.
Превысить скорость нельзя — порвешь трос, и слишком снизить тоже нельзя — рискуешь провалиться и врезаться в транец корабля. Ведь взлетная палуба расположена высоко над морем — около 16 метров. Если на сухопутном аэродроме полоса точного приземления составляет 300 метров, но ты можешь не долететь или перелететь ее, это не критично, то здесь надо вписаться в полосу 36 метров, чтобы самолет мог зацепиться за трос аэрофинишера. При этом палуба стремится из-под тебя уйти.
Например, моя первая посадка вы¬глядела так. Я захожу на корабль, мне передают, что я нахожусь левее оси посадочной палубы на 15 метров, еще ничего не успеваю сделать, а мне уже передают, что я правее на 15 метров. Пытаешься это устранить, но бесполезно, поскольку посадочная палуба непрерывно «уворачивается» от самолета. И вот из-за напряжения мне не стало хватать воздуха, пришлось включать чистый кислород.
Представьте, машина весом 24 тонны на скорости 240 км/ч без выравнивания ударяется о палубу, цепляется гаком за трос, раздается оглушительный грохот. Через 90 метров за две секунды самолет останавливается. При этом на палубе находятся самолеты, люди, которые их готовят к вылету. Крыло самолета, заходящего на посадку, проходит в трех метрах от пришвартованных к палубе самолетов. При этом самолет вытягивает трос, который, если порвется, крушит все на своем пути. Мужественные люди служат в морской авиации.
Одна из проблем для летчиков — это потеря пространственной ориентировки. Лично мне довольно неприятно крутить сложный пилотаж над морем. Умом я понимаю, что нижняя точка моих маневров — два километра, но, когда смотришь вниз, складывается впечатление, что я вот-вот ухну в воду. И чем ниже, тем становится страшнее.
— Если бы не авиация, какой бы путь Вы для себя выбрали?
— Если честно, не знаю. Я ничего другого делать не умею, только летать.
— Что для Вас Саратов и Саратовская область?
— Я, пользуясь случаем, передаю привет своим землякам. У меня остались очень положительные воспоминания о Вольске. К сожалению, я очень давно там не был, но отношусь к этому городу с огромнейшей теплотой. Будучи школьником, я часто приезжал в гости к бабушке, помню дом на улице Степана Разина на берегу Волги. Очень живописный вид. Сейчас это такая ностальгия. Запах реки, песок, пароходы гудят — сказка.
Мой дед Константин ушел из Вольска на войну в 1941 году и погиб на Смоленщине, защищая Москву. Он был рыбаком, после его гибели место в рыбколхозе заняла моя бабушка. Я ее очень люблю, поэтому город Вольск для меня особенный. Потом уже когда стал испытателем, у нас была база в Ахтубинске, а маршрут некоторых заданий проходил над родным городом. Смотрел с семи-восьми километров вниз и искал бабушкин дом.

Справка «Времени»
Сергей Леонидович Богдан родился в городе Вольске Саратовской области в 1962 году. В том же году семья переехала в Воскресенск. После окончания средней школы Сергей поступил в Борисоглебское ВВАУЛ, которое окончил с отличием в 1983 году. В 1991 году с должности замкомандира эскадрильи отдельного морского штурмового авиационного полка в звании майора поступил в ЦПЛИ, в 1992-м — в МАИ. С 1993 года — летчик-испытатель Государственного летно-испытательного центра. Проводил испытания самолетов Су–27, Су–30МКК, Су–25ТМ, МиГ–29С, самолетов-мишеней М–21М и М–29. Выполнял испытательные посадки Су–25УТГ и Су–33 на авианосец «Адмирал Кузнецов», в том числе во время боевой службы в Северном Ледовитом и Атлантическом океанах, а также в Средиземном море. Полковник ВВС РФ. Награжден орденом Мужества.
С 2000 года — летчик-испытатель ОАО «ОКБ Сухого». Участвовал в испытаниях самолетов Су–24М2, Су–25СМ, Су–27М, Су–27СМ, Су–30КН, Су–30МК2, Су–30МКИ, Су–30МКА, Су–30МКМ, Су–27КУБ, Су–35УБ, Су–47 («Беркут»). Освоил 56 типов и модификаций самолетов.
Неоднократно выполнял демонстрационные полеты на современных истребителях на авиашоу и для представителей иностранных делегаций в России и за рубежом, в том числе в Алжире, Ливии, Венесуэле, во Франции. Участвовал в перелете на истребителе без дозаправки в воздухе через Атлантический океан в Южную Америку.
Выполнил первые подъемы двух первых образцов опытного самолета Су–35, двух первых образцов опытного истребителя пятого поколения Т–50, первого серийного самолета Су–35С, а также первого серийного истребителя Су–30МКИ. Заслуженный летчик-испытатель РФ с апреля 2006 года.
23 мая 2011 года Президентом РФ подписан Указ о присвоении С.Л. Богдану звания «Герой Российской Федерации».

Опубликовано в газете "Время" №20(274) от 30 мая 2011 года (Саратов)