Сегодня 16 августа... Для меня страшный день. Три года назад в этот августовский денек в небе над Жуковском столкнулись два Су-27. Один УБ "спарка", второй обычный боевой. Три человека встретились в бескрайнем небе. Один остался в нем навсегда. Это была самая страшная СМСка. Мы верили, мы до конца верили, что все живы, что все три летчика в больнице, побиты, покорежены, но живы. Мы приникли к экранам телевизоров, и тут "АГВП" Коли Анисимова, Игорь Ткаченко командует выруливание, а на экране мобильника: "Сарина, это Командир"... Все... Надежды не осталось.
Я до сих пор не попала к нему на могилу... Он, наверное, на меня обижается, но иногда мне кажется, что это станет точкой. Пока что он для меня живой...
Ну вот опять слезы, как всегда, когда дело касается ИВТ. Опять пугаю редакцию. Чтобы понять каким был Командир, надо было его знать... Мне повезло.
Listen or download Памяти Игоря Ткаченко for free on ProstopleerИнтервью, которое я у него взяла и которое ему очень понравилось самому.
Небесная элита
Игорь Ткаченко о легендарной группе высшего пилотажа
Ирина ПАФФЕНГОЛЬЦ
специальный корреспондент, Кубинка
Любое авиашоу в России, как впрочем и за рубежом, немыслимо теперь без их участия. Легендарная авиационная группа высшего пилотажа «Русские Витязи» давно стала визитной карточкой российских ВВС. Уникальна эта АГВП выполнением группового пилотажа на тяжелых фронтовых истребителях. Эксклюзивное интервью нашему корреспонденту дал командир 237-го гвардейского Центра показа авиационной техники (ЦПАТ) им. Ивана Кожедуба, лидер группы «Русские Витязи» гвардии полковник Игорь Ткаченко.
— Игорь Валентинович, каким был Ваш путь в военную авиацию?— Мне нравится небо. Путь мой в авиацию, наверное, был таким же, как и у сотен мальчишек.
— Как Вы пришли в группу «Русские Витязи»?— Наше подразделение считается элитным, по подготовке летного состава, по уровню профессиональной подготовки. И задачи нам поручаются требующие максимального внимания, максимальной профессиональной отдачи, такие, которые нельзя поручить обычному военному летчику. И меня всегда это привлекало. Честно говоря, я всегда хотел служить в особом подразделении. И этого добился.
Был проведен, как его называют теперь, кастинг. Но требовалась не внешность, конечно, а профессионализм, душевные и боевые качества. Мы прошли определенную проверку, были отобраны для службы в 237-м гвардейском ЦПАТ. С 1991 года я — в группе, с 2006 года я — в должности начальника Центра, но продолжаю выполнять те же обязанности, что и в звании капитана.
читать дальше— У Вас имеется определенный налет на машинах иностранного производства.
— Ну, назвать его таковым трудно. Я выполнил всего несколько полетов на иностранных истребителях.
— Игорь Валентинович, а если сравнивать нашу технику и зарубежную?
— Российская техника, представленная на международной арене, особенно Су–27 и МиГ–29 всех модификаций, выглядит достойно. Достижения нашей авиационной промышленности, науки, испытательных институтов ценятся на высочайшем уровне, с ними считаются.
Ведущие авиационные державы во многих своих достижениях, характеристиках боевой техники и в своих целях постоянно ориентируются на достижения российской авиации.
— А какое-нибудь разительное отличие между истребителями российского и иностранного производства существует?
— Наверное, первое, что бросается в глаза — то, что в иностранных истребителях кабины комфортабельны. В наших — они более аскетические, спартанские. Но это, наверное, характерно для всей отечественной техники. У нас приоритет — тактико-технические данные, боевые. Добивались наилучших показателей, а человек идет уже во вторую очередь.
— Легко было пересесть с Су–27 на иностранный истребитель?
— Дело в том, что современная авиация достигает определенного уровня совершенства. Поэтому хороший истребитель производства одного государства от хорошего истребителя другого по тактико-техническим характеристикам и своим возможностям мало чем
отличается. Это отличие составляет небольшие детали. И именно эти детали используются виртуозами для достижения целей.
— В Вашей жизни сотни полетов, тысячи часов налета. Какой запомнился на всю жизнь?
— Трудно сказать, какой именно. Конечно же, первый самостоятельный, который я выполнял курсантом. Запомнился и первый полет в качестве инструктора с курсантом на МиГ–21, когда мне казалось, что я сам недостаточно хорошо владел этим самолетом, а уже пришлось учить молодого человека, фактически беря ответственность за его жизнь. МиГ–21 — достаточно строгий самолет, он не прощает ошибок. И вот во время этого полета я должен был, управляя машиной из задней кабины, посадить ее так, чтобы мы остались живы, а потом еще пойти и научить курсанта, как правильно летать. Достаточно экстремальные ощущения были.
Запомнился, конечно же, и первый показ, демонстрационный полет одиночного пилотажа в присутствии делегации, здесь, на аэродроме. Когда на глазах у иностранных гостей, высокопоставленного командования Министерства обороны и ВВС ты не имеешь права допустить ошибки и должен показать самолет во всей красе. Это колоссальная ответственность, ведь все смотрят только на тебя. И поэтому есть такие ощущения адреналиновые в сердце и душе. Особенно запомнился полет в строю над Красной площадью. Это были просто потрясающие впечатления.
— Игорь Валентинович, а в чем разница между российскими и иностранными авиашоу?
— Во-первых, у нас в них участвуют серийные самолеты. Они не подготовлены специально к показам. И экипажи, которые летают на эти мероприятия, готовы к выполнению боевой задачи. То есть достаточно навесить вооружение — и все пошли в бой. Западные пилотажные группы летают на специально подготовленных машинах.
Честно говоря, это — дополнительная реклама нашему истребителю. Он не требует специальной подготовки и в бою способен показать то, что он сейчас показывает.
Во-вторых, у нас нет специальных дымов, системы визуализации полетов. И без этого мы вынуждены и успешно выполняем достаточно силовой пилотаж. То есть мы должны держаться в одном секторе для зрительного обзора. Это постоянная достаточно высокая перегрузка, маневр, перекладывания из одного крена в другой, изменение траектории, все это должно быть логично, каждая
фигура — вырастать одна из другой, а также быть зрелищной. Отсутствие визуализации полета (дымов) мы компенсируем вот такой воздушной акробатикой. Генеральные конструкторы, которые создали самолеты Су–27 и МиГ–29, не подозревали даже, что на них, тем более в группе, можно выполнять то, что делаем мы.
— Во время выступления «Русских Витязей» отсутствует сопровождение полета диктором, который бы говорил, откуда ждать появления группы, какая фигура пилотажа выполняется. Почему?
— Последнее время мы стараемся привлекать дикторов для сопровождения выступлений. Раньше — да, такие пробелы были. Но это не всегда связано с нашим нежеланием. Зачастую задача на показ ставится в последний момент, и просто не успеваем найти специалиста.
Штатного диктора в группе нет. Конечно же, надо найти такого человека, но следует учитывать и специфику «Русских витязей». Кроме показов, мы выполняем еще и боевые задачи, и это достаточно отвлекает.
— Достаточно ли для России двух пилотажных групп?
— Дай Бог, чтобы в наше время хоть бы эти две группы выжили.
— Существует ли еще какая-нибудь разница между группами «Русские Витязи» и «Стрижи», кроме типов самолетов?
— По тактико-техническим характеристикам, что касается пилотажа над точкой, Су–27 и МиГ–29 максимально близки. Это родственные самолеты. По двигательным и маневренным характеристикам они позволяют сохранять траекторию, которую мы занимаем, выполняя те или иные фигуры. Доказательством может служить наш полет в составе девяти самолетов, в общем строю. Это говорит о том, что уровень подготовки летчиков позволяет им идти рядом, в совместном строю, а также выполнять те фигуры, которые мы демонстрируем. Поэтому можно говорить о том, что различия минимальны.
Но тем и хорош тот нормальный, здоровый соревновательный момент, который присутствует между группами. Но я своим командирским решением как начальник ЦПАТ могу принимать решения о переходе «стрижей» в «Витязи», «витязей» — в «Стрижи» при определенной служебной необходимости. Все эти соревнования условны на уровне дружеских профессиональных отношений.
— Существуют ли фигуры высшего пилотажа, которые выполняют «Витязи» и не выполняют «Стрижи», и наоборот?
— Практически нет. Группы выполняют весь комплекс фигур высшего пилотажа, только в разной интерпретации.
— Летчики пилотажных групп — это элита ВВС России. А как сегодня выглядит путь молодого пилота в группу?
— Человек идет учиться в Краснодарское летное училище, единственное в России. Заканчивает его, желательно по профилю истребительной авиации, после чего летает в строевой части. Для наших пилотажных групп желательно, чтобы он выполнял полеты на МиГах или на Су–27. Ему необходимо достигнуть уровня подготовки летчика 2 класса. Желательно, чтобы кандидату было 27–28 лет, максимум — 30. Если молодой пилот отвечает всем этим требованиям, то у него есть большой шанс попасть к нам.
Мы приходим в полк, беседуем с его командирами, выслушиваем отзывы о кандидате, потом даем разрешение на прибытие к нам в полк, где проходят экзаменационные полеты. Если летчик их выполняет успешно, он остается служить в нашей части.
— Как Вы относитесь к тому, что на базе истребительного полка, базирующегося в Липецке, создана еще одна группа высшего пилотажа?
— Положительно. Это проба пера. Я за друзей всегда рад. Причем в Липецке достаточно провинциальные условия, поэтому им проще даже с обеспечением своих летчиков жильем.
— Россия вкладывает в обучение пилотов большие деньги. Как Вы считаете, что нужно делать, чтобы удерживать людей в военной авиации?
— Не надо ничего выдумывать. Думаю, достаточно посмотреть на зарубежный опыт, только подчеркиваю: опыт развитых стран — европейский, американский. Летчик достаточно обеспечен, социально защищен, имеет достойную своей профессии заработную плату. Сразу же повышается конкурс на право заниматься этим делом, а когда он есть, то можно отобрать людей по здоровью, по волевым каким-то качествам.
И, конечно же, пилотов нужно всю жизнь сопровождать в медицинском и социальном отношении, чтобы они как можно дольше находились в строю. Чтобы мотивировать молодого человека остаться в авиации и не уходить из нее на вольные хлеба.
— У американских групп высшего пилотажа основная цель — это привлечение рекрутов на службу в ВВС. У российских — только показ возможностей боевой техники?
— Демонстрация техники в том числе. Конечно же, я хотел бы, чтобы нам ставили более четкие задачи. В настоящий момент наша проблема как раз состоит в том, что у групп их нет. Иностранным коллегам выдаются планы на год, для нас это сейчас роскошь.
— Как Вы считает достаточная ли у «Русских Витязей» и «Стрижей» рекламная поддержка?
— Недостаточная, конечно. Сейчас мы осуществляем ее своими силами, честно скажу, не всегда это получается. В данный момент мы находимся на новом уровне развития и должны ему соответствовать, но поддержку пилотажных групп может осуществлять только государство. Очень дорогостоящая материальная часть: самолеты, подготовка личного состава— техников, летчиков — очень затратно содержать пилотажную группу. Но наша держава должна иметь такие эскадрильи. Сейчас в плане рекламной поддержки нам помогают любители авиации, энтузиасты.
— Сколько в среднем бывает показов в год?
— 20–30. И за границей, и в России. Но стоит уточнить, что на показе бывает и два-три полета, потому получается более 50 взлетов.
— А разница есть между показами в России и за границей?
— Честно говоря, есть некоторые страны, где другое небо. Есть страны, где совершенно другой моральный климат.
— Что из себя представляет день военного летчика?
— Самый удачный день — это когда есть полеты. Тогда ему поставлена задача, день расписан буквально по минутам. Ну, а если полетов нет, тогда, помимо межполетной подготовки, решаются другие проблемы. А вообще, каждый летчик строевой части любит, когда день летный.
— Какой самый сложный элемент для выполнения в групповом пилотаже?
— Они все достаточно сложны, особенно те, которые предполагают маневрирование в воздушном пространстве, изменение направления полета в горизонтальной и вертикальной плоскости. Установившиеся режимы для ведомых в группе не так сложны, например: переход из виража в петлю Нестерова, перекладка из снижения в набор высоты с изменением курса, с изменением вращения в пространстве. Есть перекладки с так называемым вращением через голову вокруг продольной оси. Каждый самолет в
группе летит по собственной траектории, ведомый, по сравнению с ведущим, имеет другие параметры, у них несколько отличаются скорость и обороты двигателя.
— В чем отличие сольного, группового и встречного пилотажа?
— Трудно сравнить. Сольный пилотаж — достаточно силовой, где летчик показывает все маневренные возможности самолета, исходя из ресурсов своего организма. Это зависит от его здоровья, от того насколько долго пилот переносит перегрузки и каково их максимальное значение. Это очень важно, поскольку показывает, насколько человек может продолжать выполнять работу в таком самолете. Нужно постоянно контролировать параметры полета и ни на секунду не отвлекаться, тем более — не отключаться. Средняя перегрузка — 5–6g (сила земного притяжения), максимальная достигает значения 9 единиц. Сольный пилотаж — экстремальный вид.
Встречный пилотаж подразумевает хороший расчет. Место встречи самолетов относительно зрителя, чтобы они пересекались по высоте и чтобы угол зрения проходил через ближний самолет к дальнему, который несется встречным курсом. И это надо поймать и достичь. Самолеты работают в непосредственной близости друг от друга, расстояние между ними — 10–15 метров, встречная скорость сближения составляет до 1500 км/ч. И если, не дай Бог, произойдет столкновение, сами понимаете, что запчасти полетят в разные стороны. Встречный пилотаж — это филигранная техника, он менее силовой, тут упор делается все-таки на холодный расчет и
внимательность.
В мире были случаи столкновений при встречном пилотаже. Как и стопроцентных, когда экипажи лоб в лоб сталкивались, так и задеваний друг друга консолями крыльев. Самолеты теряли управляемость, и летчики покидали их, катапультируясь.
Из отечественной истории могу привести случай во Франции, когда столкнулись два МиГ–29 под управлением летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности. Хотя это был не встречный, а синхронный пилотаж.
Весь секрет подготовки летчика высочайшего уровня к демонстрационным полетам состоит в том, что он готов показывать все возможности самолета, не подходя к той грани, когда нарушаются правила безопасности. Ведь мы не только несем на себе имиджевую составляющую нашей страны, но еще и отвечаем за тех, кто стоит внизу. В составе группы следует пройти по этой грани, но не заступить за нее. Летчик должен быть достаточно жестко настроен на полет, быть готов к любым ситуациям. Несмотря на свой возраст, погоду, происходящее вокруг. В том числе готов к крайности: своему присутствию или отсутствию в кабине
самолета. Не дай Бог, произойдет какой-либо отказ систем или какие-либо проблемы. Профессия летчика, а тем более пилотажника, экстремальная.
— Вы как профессиональный пилотажник какие причины можете назвать таких происшествий, как во Львове?
— Причины катастрофы во Львове и происшествий на других авиашоу ненамного отличаются друг от друга. Во-первых, сегодняшний полет начинается позавчера. К нему надо заблаговременно готовиться с точки зрения профессиональной, и не только летчикам, но и всем наземным службам. Во-вторых, показные полеты должны быть организованы высокопрофессионально с точки зрения зон безопасности, наличия людей, которые могут правильно оценить метеорологические условия, инженеров наземных служб, которые могут правильно подготовить технику. Должны быть доведены до летчиков особенности аэродрома, ландшафта, действия экипажей в каждом конкретном месте. Если вдруг произошел отказ, если вдруг попал в облака, если вдруг попала птица, если вдруг тебе стало плохо, если много-много «вдруг» — все должно быть расписано. Ни одного мгновения не должно для летчика быть неожиданным, он должен быть ко всему готов. При возникновении той или иной аварийной ситуации пилот должен в памяти найти ту страничку, на которой у него находится перечень необходимых действий. Полет — это постоянный дефицит времени, это высокие скорости, это перегрузка, вибрации, постоянный шум, и летчик не должен обращать на это внимание.
Присутствует и человеческий фактор. Высший пилотаж — это работа высокопрофессиональная. Вот мы смотрим Формулу–1, кольцевые гонки. Обыватели считают, что если его посадить за руль этой машины, он справится. Мол, такие скорости и время на финише можно выдать только благодаря машине. Казалось бы, пилот Ф–1 — это номинальная составляющая в победе. Нет. Он — не менее 60% успеха команды. Это же касается и высшего пилотажа: человеческую составляющую никто не отменял, и она играет подчас решающую роль.
— За время Вашей службы в группе «Русские Витязи» были ли какие-нибудь курьезные случаи?
— Честно скажу, что их быть не должно. Они должны становиться предметом разбора. Но бывало, да. Например, при заходе на посадку во время показа в Братиславе один летчик забыл выпустить шасси. У нас тогда была очень большая нагрузка, много полетов, и это вполне понятно. Но зрители подумали, что так и надо. Все прошло безопасно, и на следующий день самолет летал.
— Как Вам понравился Саратов?
— Очень понравился. Приятные люди, мы были поощрены вниманием и теплым приемом горожан. У нас была экскурсия по городу, во время которой к нам подходили с благодарностями. Люди не избалованы воздушными зрелищами. Больше всего меня поразил возрастной диапазон тех, кто выражал свое восхищение. Подходили молодые люди, которых, честно говоря, мы считали равнодушными к авиации, технике, настоящему мужскому делу. Они нас просто не отпускали. Подходили представители старшего поколения, которые со слезами на глазах благодарили за то, что мы вызываем патриотические чувства, показываем,
что «Россия есть, что она жива. И это не виртуально, не по телевизору, а в исполнении простых людей». Это высочайшая похвала.
Справка «Времени»
Игорь Ткаченко, ведущий авиационной группы высшего пилотажа «Русские Витязи».
Родился 26 июля 1964г - погиб 16 августа 2009г.. В 1985 году окончил Борисоглебское Высшее военное авиационное училище летчиков имени В.П. Чкалова. Проходил службу в должности летчика-инструктора в родном училище. В 2000 году окончил Военно-воздушную академию имени Ю.А. Гагарина. За время прохождения службы освоил Л–29, МиГ–21, МиГ–29, Су–27. Налетал на данных типах 2000 часов. Выполнял полеты на зарубежных типах истребителей F–16, Мираж–2000. Заслуженный Военный летчик России. Военный летчик-снайпер.
Высшим пилотажем занимается с 1989 года. С 1992 года выступает в составе пилотажной группы «Русские Витязи» в качестве соло-пилота, левого и хвостового ведомого, летчика встречного пилотажа. С 2002 года — ведущий Русских Витязей.
